09/04/2009

3.1.6.3 Histware / histoire: transpôrt / transport: li tch'min d' fièr / le chemin de fer

LES CHEMINS DE FER

 

Le Parlement belge vota le 18 juin 1846 une loi ordonnant la construction du chemin de fer de Bruxelles à Arlon- Luxembourg. Les entrepreneurs de messageries, adversaires du chemin de fer, luttèrent désespérément mais inutilement. "La grande Compagnie du Luxembourg" fut créée en septembre 1848.

Dès 1855, le travail avança rapidement entre Namur et Arlon. Ciney-Grupont, en juin 1858.

Grupont-Arlon, fut inauguré le 26 octobre 1858. Arlon-Luxembourg, en 1861.

La ligne Bruxelles-Luxembourg terminée, les réseaux secondaires se poursuivirent :

Athus-Arlon, en 1862

Trois-Ponts - Vielsalm -Gouvy, en 1867.

Libramont-Bastogne, en 1869.

Bertrix-Libramont, en 1882

Bastogne-Limerlé, en 1884.

Limerlé-Gouvy, en 1885.

Bastogne-Benonchamps-Wiltz, en 1887.

 

La section Bastogne-Limerlé, de la ligne de Bastogne à Gouvy, fut ouverte à l'exploitation le 20 février 1884 (1).

Elle desservait:

1 la station de Tavigny, ouverte au service des voyageurs

et des bagages, des marchandises, des finances, des chevaux et bestiaux, des tapissières et équipages. La station de Tavigny était pourvue d'une rampe de chargement, ainsi que d'un pont à peser.(1)

2 les haltes de Bourcy et de Limerlé ; elles n'étaient ouvertes qu'au service des voyageurs et des bagages. Ces deux haltes étaient gérées chacune par un agréé placé sous la dépendance de la station de Tavigny.

 

(1) Bur. des ch. de fer.- Bruxelles.

 

(p.91) (…) La nouvelle section n’était provisoirement desservie que par des trains mixtes dont la vitesse ne pouvait dépasser 50 km/h.

En exécution d'une décision ministérielle du 8 novembre 1884, les haltes de Bourcy et Limerlé furent livrées à l'exploitation pour le service des voyageurs et bagages et ouvertes, en outre, aux services des marchandises, des finances, des chevaux et bestiaux et des tapissières et équipages.

En exécution d'un arrêté royal en date du 31 juillet 1889, la halte de Bourcy fut transformée en station, et la station de Tavigny, en halte. Celle-ci fut placée sous la dépendance de Bourcy.

La gare de Bourcy prit immédiatement de l'importance: on y chargeait le minerai de plomb extrait de "La Mine", des bois pour charbonnages, des  perches pour houblonnières, des pommes de terre et également des myrtilles dans ces wagons spéciaux pour ferry-boat, à destination de l’Angleterre (l). Ajoutons qu'il s'agissait d'une ligne à simple voie. Pour des raisons stratégiques, au cours de la guerre 1914/1918, les chemin-de-feristes al­lemands, les  "Eisenbahn" (sic), construisirent une double voie avec la main-d'oeuvre des prisonniers russes. La ligne à simple voie fut à nouveau ré­tablie en 1930. (1)

 

Les myrtilles se récoltaient en abondance. On utilisait alors un outil assez simple, genre de peigne métallique de 15 cm environ de large. La cueillette était dure, mais elle rapportait à certaines familles jusque 6 à 7 frs par jour.Le  kilo se vendait en moyenne 0 fr 30 (en 1911).

 

(1) Mr R.Maquet- Bastogne.

 

(p.92) CHEFS DE GARE

 

De 1884 à 1889, Bourcy fut donc une halte.

 

1890-1896

Monsieur PIERRET, chef de station de 4e classe autonome

1897

Monsieur NOIRFALIZE T.J.

1898 à 1903

Monsieur NOËL D.J.

1904 à 1910

Monsieur MOSSAY A.

1911 à 1914

Monsieur WATRIN A.

1914 à 1919

annuaire du personnel non publié

1919  à 1920

Monsieur FLORENT

1920  à 1923

Monsieur DELTOMBE V.

1924 à 1925

annuaire non publié

1926 à 1931

Monsieur HERINE

1932 à 1935

Monsieur CULOT A.

1936 à 1937

Monsieur THYS A. (chef de halte)

1938 à 1944

Monsieur LOUIS A. (chef de halte)

1945-1946-1947

annuaire non publié -  Monsieur LACROIX

1948 à 1950

Monsieur MACQUIGNY R.,  chef de gare de 4e classe non autonome

1950 à 1967

Monsieur HUBERMONT W.,  commis de factage (transformée en dépendance)

 

Monsieur SONNET a, pendant plusieurs années, assuré le service quelques heures par jour.

 

 

 

(…) Au début de l'été 1954, on commença à retirer les trains à vapeur. Ceux-ci furent peu à peu remplacés par des tractions diesel appelées "autorails".

A l'époque des premières locomotives, il n'y avait pas d'abri pour le méca­nicien, par crainte d'apporter le moindre obstacle à son champ de vue et à sa liberté de mouvement. Tout cela se perfectionna au fur et à mesure des années.

Dans la gazette d'hier...( K.Van Moorsel:  Le rail 1972) :

"Lorsqu'on se reporte à l'époque des débuts des chemins de fer, on a de la peine à se figurer ce que l'idée de chemin de fer représentait alors à l'es­prit de ceux qui n'en n'avaient jamais vu. Le nouveau système de locomotion paraissait étrange. La vitesse surtout inspirait à beaucoup de personnes de la crainte et même de l'effroi. Aussi voyait-on des voyageurs montés pour la première fois dans un train, se cramponner à leur banc au moment du départ. Le départ se faisait lentement, les voitures n'étaient pas encore munies de tendeurs, appareils composés d'une double vis qui relient les voitures en­tre elles en les serrant fortement butoir contre butoir. Ce perfectionne­ment ne fut introduit que plusieurs années plus tard.

A l'origine, les voitures n'étaient réunies que par des chaînes laissant entre elles un certain espace, de sorte qu'au départ toutes les voitures recevaient successivement un choc dont le plus ou moins degré de violence dépendait de l'habilité du machiniste à se mettre en marche...."

Les billets délivrés pendant les premiers temps aux voyageurs avaient été imités de ceux qui étaient en usage dans les services des messageries et diligences. Ils étaient "coupés" d'un livre à souches, d'où leur vint le nom de "coupons", nom improprement appliqué aux tickets dont on se sert aujourd'hui. Les petits cartons en usage aujourd'hui, nommés "billets Edmondson" du nom de l'inventeur, ont été introduits pour la  première fois en Belgique, et peut-être sur le  continent, en 1847 sur le chemin de fer de Bruges à Courtrai.

08:29 Écrit par justitia & veritas dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

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