09/04/2009

3.1.6.1 Histware / histoire: les routes

LES ROUTES

 

Ce n'est qu'en 1722 que fut décrétée la construction de la route de Bruxelles à Trêves, par Namur, Neufchâteau, Arlon, Luxembourg. Il fallut 57 ans pour l'achèvement de cette route, ce qui n'est pas  éton­nant, compte tenu des moyens de construction qui existaient à l'époque. En 1771,  on commença à s'occuper plus  sérieusement de la voirie de Luxem­bourg à Namur, par Bastogne et de relier entre elles les villes principales. La route Namur-Bastogne fut reconstruite sous le régime français en 1813, et fut inaugurée en 1823.

(p.88) 1837-1838-1840: modernisation de la route Bastogne-Aywaille-Liège.

1838: Bastogne-Laroche. 1840: Bastogne-Neufchâteau. 1867: Bastogne-Clervaux.

 

En 1845, le chemin n°7 de Bourcy à Noville n'avait qu'une largeur de 2 mètres 50. Chemin très humide et boueux; les habitants avaient demandé à l’administration communale la construction de "radiers et de gargouilles" à l'entrée du village, pour remédier à cet état de choses (1) spécialement à l’endroit dénommé à la Djâkète ("à la Jacquette").

 

En 1874, achèvement des travaux sur la route de Michamps à Bourcy pour rejoindre la route de Clervaux à Bastogne.(1)

En 1876, on prolonge cette route vers Hardigny pour rejoindre celle d'Houffalize. La route d’Hardigny était alors ce chemin de campagne qui descend " derrière le vieux moulin", traverse les champs pour aboutir à l'entrée du village d'Hardigny, rejoignant la route actuelle.

Tout comme l'ancienne route de Boeur, encore ainsi dénommée par les "anciens" était celle, qui montant vers le cimetière, traverse la route d’Hardigny et descend sur le lieu-dit Bâneû ("Banneux") pour remonter ensuite sur Boeur. La route actuelle de Boeur fut construite définitivement en 1931.

 

C'est surtout entre 1880 et 1902, donc sur une période d'une vingtaine d'années que les chemins vicinaux de notre commune commencèrent à s'amé­liorer.

De plus, dès le début de 1881, lors des terrassements de la voie de chemin de fer, les chemins furent défoncés par le charroi, surtout le chemin de Michamps à Bourcy: une bonne partie des pierres servant à ces terrassements provenaient d'une carrière de pierres de Michamps.(1) Ces routes furent donc remises en état après la fin des travaux.

L'actuelle route principale de Bourcy qui conduit à la gare de chemin de fer, portait jadis le nom de "chaveyes"(renseignée comme sentier sur les anciennes cartes) ("chavéyes" (ravin)) "On montait les chavèyes "..

Ce chemin devint d'une importance capitale pour la localité après la cons­truction de la ligne de chemin de fer. Mais il fut sujet à bien des dis­cussions pour sa transformation. La commune de Noville aurait voulu sa ré­fection rapide pour la facilité de l'accès à la gare de Bourcy, mais la com­mune de Longvilly ne fut d'accord qu'après bien des tergiversations. Ce n'est qu'en 1890 qu'on s'occupa sérieusement de cette route devenue impor­tante.

 

En 1909, on projeta d'améliorer l'état de la route Bourcy-Hardigny, projet qui ne fut repris qu’en 1914. On dut utiliser 150 mètres de tuyaux en béton pour l'assainissement de certaines parties. Tout ce quartier n'était que prés ou terres incultes.

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3.1.6.2 Histware / histoire : li posse / la poste

LA POSTE

 

Les informations nécessaires aux premiers groupements humains s'effectuaient à l'aide de la signalisation à vue, procédé consistant dans l'implantation sur des hauteurs découvertes, de signaux aisément repérables de loin. Si rapidement que puissent être transmises les nouvelles par la signalisa­tion optique ou acoustique, elles n'en demeuraient pas moins très simples et très floues.

 

(1) Arch. communales.

 

(p.89) C'est pourquoi l'envoi d'un messager demeurait dans la plupart des cas, préférable. Dans les sociétés primitives, ignorantes de l'écriture et de la lecture, ce message était généralement verbal. La domestication du cheval apporta ensuite une transformation dans la transmission des nou­velles.

Léonard de Tour et Tassis fut le véritable fondateur de l'organisation postale, ce qui fit d'ailleurs la gloire et la fortune de sa maison. La famille en conserva la ges­tion jusqu'en 1815, lorsque celle-ci fut remplacée sous le régime hollandais. Les courriers postaux- voitures, malles-poste, cavaliers,-bénéficiaient sur les routes de la priorité absolue et obtenaient le passage par une sonnerie spéciale (cornet de postes). Le transport des correspondances urgentes ou importantes du Gouvernement, était confié à des "estafettes" qui parcouraient les routes à franc étrier.

Une route postale traversait le Duché de Luxembourg par Michamps et Asselborn. Un relais de chevaux était établi à 300 mètres de la chaussée romaine comme l'attestent 2  procès (1): l'un du 27/9/1614: Jehan de Roumont, tenant la poste de Michamps, contre les centeniers et la communauté de Michamps, à propos du droit de vaine pâture des chevaux de poste. L'autre (1): du 4/7/1656 concernant Catherine Hollert veuve Michel Poncelet, vivant maître de la posterie de Michamps. En 1830, il existait en Belgique 123 bureaux de poste. Dans ce total, une soixantaine de bureaux, dénommés bureaux de direction. Le percepteur portait alors le nom de directeur, Les autres bureaux, dénommés bureaux simples reçurent en 1836 la

dénomination de perception des postes et le fonctionnaire dirigeant celui de percepteur.(2)

En 1890, la Province de Luxembourg comptait 7 bureaux de direction et 16 bureaux de distribution. En tout, 23 localités sur 1704, où les lettres parvenaient par la poste (3). Les 1680 autres ne les recevaient que par les messagers du canton et ceux-ci ne s'y rendaient que 1 ou 2 fois par se­maine, quelquefois moins, suivant les besoins. A défaut de messagers, les directeurs des postes recouraient à toutes les occasions favorables pour faire remettre lettres et journaux aux destinataires. Ils profitaient surtout des jours de marché.

Les tarifs en vigueur en 1830 étaient fort compliqués et ils variaient d'une destination à l'autre. Chaque bureau de poste avait sa propre liste de tarifs pour ses relations avec les autres bureaux du Royaume. En 1835, les tarifs subirent une première simplification avec la création de zones de distance. La taxe des lettres était établie d'après la distance et le poids. L'événement le plus important au point de vue postal fut l'unification de la taxe des lettres internes. C'est d'ailleurs ainsi que fut créé le timbre-poste (arrêté royal du 17 juin 1849) (Précédemment le port des lettres se payait généra­lement au facteur lors de la remise à domicile.) Cette réforme amena ainsi la géné­ralisation des boîtes aux lettres.

 

(1) A.I.A.L. 1949: Rég. Gd Conseil de Malines: n°s . 733-1158

(2) Musée postal

(3) E.Tandel: Les communes belges.

 

(p.90) En 1879, un arrêté royal abrogeait la poste aux chevaux. En 1883, ces fonctions furent définitivement supprimées, mais jusqu'en 1914, il resta dans les Ardennes, quelques diligences légères de deux chevaux pour des­servir les endroits où les chemins de fer vicinaux n'avaient pas encore pénétrés.

Les premiers facteurs étaient vêtus simplement d'un sarrau bleu, d'un pan­talon de velours ou de coutil suivant la saison, d'une casquette, de guêtres et de souliers ferrés. Le premier uniforme fut porté vers 1855/60. Celui-ci, plus élégant déjà, avec sa veste en drap croisé bleu, longue de 65 à 75 cm, collet droit de 4 cm en drap amarante. On supprima bientôt le collet droit et on finit par adopter  un uniforme de postier plus classique.

En 1891, Monsieur DENIS assurait à Bourcy le dépôt-relais qui devint bien­tôt sous-perception, relevant de la perception de Bastogne.

En 1902, Monsieur T. MODART puis Mademoiselle SIMON.

En 1908, Monsieur Emile KRACK, jusque 1941 (facteur depuis 1895). Le bureau de poste était situé dans une pièce de son domicile.

A partir de 194l, Monsieur Maurice KRACK jusqu'en 1949.

Le bureau de poste fut transféré après la guerre dans une salle de la station de chemin de fer» relais desservi par les facteurs. La première centrale téléphonique commença à fonctionner a Bourcy en 1922, et desservait 22 abonnés.

Z36Borciposse2

Annexe

In : Pieltain Yannick, Mémoires d’anciens ou Bourcy vu et conté par les anciens, s.d.

(p.23) La poste à Bourcy

 

La Poste à Bourcy a également sa petite histoire... Et si actuellement le relais postal situé près de l'Eglise est menacé régulièrement de disparition... il n'en fut pas de même en ce début de siècle où il était très actif et prospère.

Situé dans la rue principale, comme le montre la photo, il était tenu par le père d'Irène KRACK qui nous en livre ses secrets...

Les correspondances arrivaient au premier train de 10h45. Les facteurs devaient aller chercher les sacs destinés à Bourcy et aux environs. Il devaient alors trier et faire les tournées à vélo. En ce temps-là, il y avait 5 tournées. (Bourcy - Michamps, Oubourcy, Arloncourt -Moinet, Longvilly, Al Hez - Hardigny, Rachamps, Wicourt -Cobru, Noville, Vaux)

Le village de Bourcy à lui seul était divisé en deux tournées. Il y avait également deux levées de boîtes aux lettres dans les villages voisins.   Le facteur DASNOY (habitant anciennement la maison MAYEN, sur la route de Boeur) était une figure de l'activité postale dans notre village.

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3.1.6.3 Histware / histoire: transpôrt / transport: li tch'min d' fièr / le chemin de fer

LES CHEMINS DE FER

 

Le Parlement belge vota le 18 juin 1846 une loi ordonnant la construction du chemin de fer de Bruxelles à Arlon- Luxembourg. Les entrepreneurs de messageries, adversaires du chemin de fer, luttèrent désespérément mais inutilement. "La grande Compagnie du Luxembourg" fut créée en septembre 1848.

Dès 1855, le travail avança rapidement entre Namur et Arlon. Ciney-Grupont, en juin 1858.

Grupont-Arlon, fut inauguré le 26 octobre 1858. Arlon-Luxembourg, en 1861.

La ligne Bruxelles-Luxembourg terminée, les réseaux secondaires se poursuivirent :

Athus-Arlon, en 1862

Trois-Ponts - Vielsalm -Gouvy, en 1867.

Libramont-Bastogne, en 1869.

Bertrix-Libramont, en 1882

Bastogne-Limerlé, en 1884.

Limerlé-Gouvy, en 1885.

Bastogne-Benonchamps-Wiltz, en 1887.

 

La section Bastogne-Limerlé, de la ligne de Bastogne à Gouvy, fut ouverte à l'exploitation le 20 février 1884 (1).

Elle desservait:

1 la station de Tavigny, ouverte au service des voyageurs

et des bagages, des marchandises, des finances, des chevaux et bestiaux, des tapissières et équipages. La station de Tavigny était pourvue d'une rampe de chargement, ainsi que d'un pont à peser.(1)

2 les haltes de Bourcy et de Limerlé ; elles n'étaient ouvertes qu'au service des voyageurs et des bagages. Ces deux haltes étaient gérées chacune par un agréé placé sous la dépendance de la station de Tavigny.

 

(1) Bur. des ch. de fer.- Bruxelles.

 

(p.91) (…) La nouvelle section n’était provisoirement desservie que par des trains mixtes dont la vitesse ne pouvait dépasser 50 km/h.

En exécution d'une décision ministérielle du 8 novembre 1884, les haltes de Bourcy et Limerlé furent livrées à l'exploitation pour le service des voyageurs et bagages et ouvertes, en outre, aux services des marchandises, des finances, des chevaux et bestiaux et des tapissières et équipages.

En exécution d'un arrêté royal en date du 31 juillet 1889, la halte de Bourcy fut transformée en station, et la station de Tavigny, en halte. Celle-ci fut placée sous la dépendance de Bourcy.

La gare de Bourcy prit immédiatement de l'importance: on y chargeait le minerai de plomb extrait de "La Mine", des bois pour charbonnages, des  perches pour houblonnières, des pommes de terre et également des myrtilles dans ces wagons spéciaux pour ferry-boat, à destination de l’Angleterre (l). Ajoutons qu'il s'agissait d'une ligne à simple voie. Pour des raisons stratégiques, au cours de la guerre 1914/1918, les chemin-de-feristes al­lemands, les  "Eisenbahn" (sic), construisirent une double voie avec la main-d'oeuvre des prisonniers russes. La ligne à simple voie fut à nouveau ré­tablie en 1930. (1)

 

Les myrtilles se récoltaient en abondance. On utilisait alors un outil assez simple, genre de peigne métallique de 15 cm environ de large. La cueillette était dure, mais elle rapportait à certaines familles jusque 6 à 7 frs par jour.Le  kilo se vendait en moyenne 0 fr 30 (en 1911).

 

(1) Mr R.Maquet- Bastogne.

 

(p.92) CHEFS DE GARE

 

De 1884 à 1889, Bourcy fut donc une halte.

 

1890-1896

Monsieur PIERRET, chef de station de 4e classe autonome

1897

Monsieur NOIRFALIZE T.J.

1898 à 1903

Monsieur NOËL D.J.

1904 à 1910

Monsieur MOSSAY A.

1911 à 1914

Monsieur WATRIN A.

1914 à 1919

annuaire du personnel non publié

1919  à 1920

Monsieur FLORENT

1920  à 1923

Monsieur DELTOMBE V.

1924 à 1925

annuaire non publié

1926 à 1931

Monsieur HERINE

1932 à 1935

Monsieur CULOT A.

1936 à 1937

Monsieur THYS A. (chef de halte)

1938 à 1944

Monsieur LOUIS A. (chef de halte)

1945-1946-1947

annuaire non publié -  Monsieur LACROIX

1948 à 1950

Monsieur MACQUIGNY R.,  chef de gare de 4e classe non autonome

1950 à 1967

Monsieur HUBERMONT W.,  commis de factage (transformée en dépendance)

 

Monsieur SONNET a, pendant plusieurs années, assuré le service quelques heures par jour.

 

 

 

(…) Au début de l'été 1954, on commença à retirer les trains à vapeur. Ceux-ci furent peu à peu remplacés par des tractions diesel appelées "autorails".

A l'époque des premières locomotives, il n'y avait pas d'abri pour le méca­nicien, par crainte d'apporter le moindre obstacle à son champ de vue et à sa liberté de mouvement. Tout cela se perfectionna au fur et à mesure des années.

Dans la gazette d'hier...( K.Van Moorsel:  Le rail 1972) :

"Lorsqu'on se reporte à l'époque des débuts des chemins de fer, on a de la peine à se figurer ce que l'idée de chemin de fer représentait alors à l'es­prit de ceux qui n'en n'avaient jamais vu. Le nouveau système de locomotion paraissait étrange. La vitesse surtout inspirait à beaucoup de personnes de la crainte et même de l'effroi. Aussi voyait-on des voyageurs montés pour la première fois dans un train, se cramponner à leur banc au moment du départ. Le départ se faisait lentement, les voitures n'étaient pas encore munies de tendeurs, appareils composés d'une double vis qui relient les voitures en­tre elles en les serrant fortement butoir contre butoir. Ce perfectionne­ment ne fut introduit que plusieurs années plus tard.

A l'origine, les voitures n'étaient réunies que par des chaînes laissant entre elles un certain espace, de sorte qu'au départ toutes les voitures recevaient successivement un choc dont le plus ou moins degré de violence dépendait de l'habilité du machiniste à se mettre en marche...."

Les billets délivrés pendant les premiers temps aux voyageurs avaient été imités de ceux qui étaient en usage dans les services des messageries et diligences. Ils étaient "coupés" d'un livre à souches, d'où leur vint le nom de "coupons", nom improprement appliqué aux tickets dont on se sert aujourd'hui. Les petits cartons en usage aujourd'hui, nommés "billets Edmondson" du nom de l'inventeur, ont été introduits pour la  première fois en Belgique, et peut-être sur le  continent, en 1847 sur le chemin de fer de Bruges à Courtrai.

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3.1.6.4 Histoire: transport: le chemin de fer

Z6gâre

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3.1.6.5 Histware / histoire : transpôrt / transport: li Ravel / le Ravel

Z6Tchimind'fiêrRavel

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3.1.6.6 Histware / histoire: transpôrt / transport: li ligne di tram' Borci-Houfalîje, la ligne de tram Bourcy-Houffalize

« LE PETIT TRAM VERT » ... (Octave, 1973, 93)

 

Au moment où les chemins de fer de l'Etat avaient presque terminé leurs travaux, une oeuvre similaire s'amorça. Le Gouvernement belge créait par une loi spéciale du 24 juin 1885," la Société nationale des chemins de fer vicinaux".

A son tour,  ce nouveau complexe allait tisser ses fils dans tout le pays. Les deux premières liaisons vicinales ardennaises furent mises en exploitation: en 1886:  Poix-St Hubert - Melreux-Laroche.

en 1889: Bourcy-Houffalize              

en 1903: Marloie-Bastogne.

Quatre ans après la mise en service du chemin de fer Bastogne-Gouvy, une ligne de tramways relia Bourcy à Houffalize, par Hardigny, Vissoule, Cowan, Houffalize. (Les trams faisaient arrêt à l'Ermitage, à Neufmoulin et à Banneux, sur demande des voyageurs).

Ce "petit tram vert" parcourait la distance approximative de 12 km, en quarante minutes. Il faisait 5 fois un "aller et retour par jour. Le prix du trajet Bourcy-Houffalize, coûtait à ses débuts 0 fr 85 en 1ère classe et 0frs 60 en 2me classe.

 

Citons quelques chiffres:

En 1913: le vicinal Bourcy-Houffalize faisait 3 412 frs de recettes pour voyageurs, bagages et marchandises. En 1922: 10.837 frs de recettes. En 1923: 15.540 frs. Sa construction avait coûté 516.000 frs (partie province, partie par di­verses communes). Une petite boîte aux lettres noire était fixée à l'arrière du petit tram, comme d'ailleurs sur tous les trams vicinaux.

Durant la guerre 1914-1918, les installations furent démontées par l'occu­pant ou du moins,unt partie des voies fut enlevée, le matériel roulant fortement endommagé, mais le vicinal reprit son activité dès 1921.

En 1934, les vieilles locomotives fumantes furent remplacées par des motrices.

Administrativement, le 1er juin 1959, fut la fin du "petit tram". Il ef­fectua son dernier voyage le 1er août 1959: une motrice pilotée par Mon­sieur Léon Dubru de Houffalize, venait reprendre les derniers wagons se trouvant encore à Bourcy, et le 11août, on commençait les travaux de dé­molition des installations à Bourcy.

Après 70 ans de " bons et loyaux services" le petit tram finissait sa carrière.

 

Comme le dit André Gillard, le rail ouvrait le champ de possibilités in­soupçonnées jusque là;  en reliant entre elles les villes les plus éloi­gnées des terres connues, les routes avaient ouvert à l'homme, le champ illimité des investigations commerciales et industrielles.

L'âme des petites localités aussi changea, les gares furent bâties autour d'elles, un hameau se dressa ou s'agrandit, des étrangers s'y établirent, des emplois nouveaux se créèrent,  le fils du bûcheron se fit conducteur de machines et le fils du cultivateur devint mécanicien.

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3.1.6.6 Histoire : transport: tram

Z6tram'

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